پس از هرمز، نوبت پاناما؟ رقابت چین و آمریکا بر سر یک آبراه راهبردی

در حالی که جنگ ایران همچنان رفت‌وآمد کشتی‌ها در تنگه هرمز، یکی از مهم‌ترین مسیرهای کشتیرانی جهان، را مختل کرده است، هزاران کیلومتر دورتر گلوگاه راهبردی دیگری به کانون تازه تنش‌ها تبدیل شده است: کانال پاناما؛ آبراه حیاتی که اقیانوس‌های اطلس و آرام را به یکدیگر متصل می‌کند.

ایالات متحده هشدار داده است که افزایش نفوذ چین بر کانال پاناما می‌تواند تجارت جهانی و امنیت بین‌المللی را با تهدید روبه‌رو کند.

چین این اتهام را رد می‌کند و در مقابل، واشنگتن را متهم کرده است که از این ادعا به‌عنوان بهانه‌ای برای گسترش نفوذ و کنترل خود بر این آبراه استفاده می‌کند.

پاناما که میان دو طرف گرفتار شده، بار دیگر بر حاکمیت خود بر کانال تاکید کرده و گفته است این آبراه برای همیشه بی‌طرف خواهد ماند.

کانال پاناما چیست و چگونه کار می‌کند؟

کانال پاناما آبراهی مصنوعی به طول ۸۰ کیلومتر است که از عرض باریکه پاناما عبور می‌کند و اقیانوس‌های اطلس و آرام را به یکدیگر پیوند می‌دهد.

این کانال به کشتی‌ها اجازه می‌دهد از سفر طولانی به دور دماغه هورن در جنوبی‌ترین نقطه آمریکای جنوبی اجتناب کنند و به‌ این‌ ترتیب، زمان سفر و هزینه‌های حمل‌ونقل را به میزان چشمگیری کاهش می‌دهد.

کشتی‌ها براساس عواملی چون اندازه، نوع شناور و محموله خود عوارض عبور می‌پردازند. کانال سوئز مصر نیز از نظام مشابهی برای دریافت عوارض استفاده می‌کند.

کانال پاناما با استفاده از مجموعه‌ای آب‌ بند، کشتی‌ها را از سطح دریا تا دریاچه گاتون بالا می‌برد و سپس در ساحل مقابل دوباره آن‌ها را پایین می‌آورد. هر بار عبور به میلیون‌ها گالن آب شیرین نیاز دارد که از دریاچه گاتون و مخازن اطراف تأمین می‌شود.

همین وابستگی به آب شیرین، کانال را در برابر خشکسالی آسیب‌پذیر می‌کند. هنگامی که سطح آب پایین می‌آید، مقام‌ها می‌توانند حداکثر آبخور مجاز کشتی‌ها را محدود کنند، اقدامی که شناورها را وادار می‌کند بار سبک‌تری حمل کنند و ظرفیت کلی این مسیر را کاهش می‌دهد.

چرا تردد در کانال افزایش یافته است؟

بر اساس داده‌های شورای بین‌المللی کشتیرانی بالتیک (بیمکو)، بزرگ‌ترین انجمن بین‌المللی کشتیرانی جهان، شمار کشتی‌های عبوری از کانال پاناما تا پایان ماه مه نسبت به مدت مشابه سال قبل ۸ درصد افزایش یافته و به میانگین روزانه ۳۸ کشتی رسیده است؛ رقمی که به ظرفیت حداکثری این آبراه نزدیک است.

بیمکو افزود در پنج هفته پس از آغاز جنگ ایران، تعداد عبورها در مقایسه با دوره مشابه سال قبل ۱۶ درصد افزایش یافت.

ازآنجا که درگیری، کشتیرانی در تنگه هرمز، مسیری که حدود یک‌ پنجم نفت معامله‌شده جهان از آن عبور می‌کند، را دشوارتر کرده است، خریداران آسیایی بیش از گذشته نفت خام و سوخت‌های پالایش‌شده را از عرضه‌کنندگان مستقر در سواحل خلیج آمریکا تهیه می‌کنند.

بسیاری از این محموله‌ها از طریق کانال پاناما میان حوزه‌های اقیانوس اطلس و آرام جابه‌جا می‌شوند و تقاضا برای نوبت عبور از کانال را افزایش می‌دهند.

این افزایش تردد باعث طولانی‌تر شدن زمان انتظار کشتی‌ها، رقابت شدیدتر برای رزرو عبور از کانال و و جهش بی‌سابقه هزینه‌هایی شده است که شرکت‌ها برای عبور در اولویت می‌پردازند. برخی شرکت‌های کشتیرانی حتی میلیون‌ها دلار در مزایده‌ها پرداخت کرده‌اند تا بتوانند سریع‌تر از کانال پاناما عبور کنند.

اورلاندو جی پرز، استاد علوم سیاسی دانشگاه تگزاس شمالی در دالاس، می‌گوید: «پاناما مانند هرمز گلوگاه حجم عظیم کالا نیست، آنچه از آن عبور می‌کند از نظر ماهیت متفاوت است: حدود پنج درصد تجارت دریایی جهان، اما نزدیک به ۴۰ درصد تردد کانتینری آمریکا.»

او می‌گوید «تنگه هرمز یک گلوگاه حیاتی برای انرژی است، اما کانال پاناما گلوگاهی راهبردی برای زنجیره تامین بزرگ‌ترین اقتصاد جهان به شمار می‌رود. هر دو از اهمیت بالایی برخوردارند.»

کانال همچنین با محدودیت‌های زیست‌محیطی فزاینده‌ای روبه‌رو است.

سطح آب دریاچه گاتون همچنان پایین‌تر از میانگین تاریخی است و به همین دلیل، سازمان کانال پاناما محدودیت‌هایی بر آبخور کشتی‌ها اعمال کرده است. مقام‌ها این وضعیت را با کاهش بارندگی ناشی از نوسانات گسترده‌تر اقلیمی، از جمله شرایط ال‌نینو، مرتبط دانسته‌اند.

این محدودیت‌ها خاطره خشکسالی شدید سال ۲۰۲۳ را زنده کرده‌اند، زمانی که محدودیت تعداد شناورها به صف‌های طولانی و اختلال در زنجیره‌های تأمین منجر شد.

تحلیلگران هشدار می‌دهند کاهش بیشتر سطح آب ممکن است بار دیگر تردد را محدود کند و فشار بیشتری بر تجارت جهانی وارد آورد.

تاریخچه کانال چیست؟

آمریکا که این کانال را در اوایل قرن بیستم ساخته بود، تا زمان انعقاد پیمان‌های توریخوس–کارتر در سال ۱۹۷۷، کنترل کانال و منطقه پیرامونی آن را در اختیار داشت. این پیمان‌ها که در دوره ریاست‌جمهوری جیمی کارتر مذاکره شدند، جدول زمانی واگذاری کنترل کانال به پاناما را مشخص کردند.

فرایند واگذاری در ۳۱ دسامبر ۱۹۹۹ تکمیل شد.

امروزه سازمان کانال پاناما براساس پیمان‌هایی این آبراه را اداره می‌کند که بی‌طرفی آن و دسترسی کشتیرانی بین‌المللی به آن را تضمین می‌کنند.

نگرانی‌های آمریکا درباره چین چیست؟

این مناقشه کمتر به مالکیت و بیشتر به نفوذ مربوط می‌شود.

شرکت هنگ‌کنگی «سی‌کی هاچیسون» برای چند دهه و از طریق شرکت زیرمجموعه خود، «شرکت بنادر پاناما»، براساس قرارداد امتیازی با دولت پاناما، اداره بنادر بالبوا و کریستوبال را در ورودی‌های اقیانوس آرام و اطلس کانال بر عهده داشت.

اگرچه نه این شرکت و نه دولت چین، نقشی در اداره خود کانال نداشتند، مقام‌های آمریکایی به‌طور فزاینده‌ای درباره حضور مرتبط با چین در اطراف این آبراه، به‌ویژه در بنادر و زیرساخت‌های لجستیکی و حمل‌ونقل، ابراز نگرانی کرده‌اند.

تنش‌ها پس از آن شدت گرفت که دیوان عالی پاناما در اوایل سال جاری، چارچوب قانونی پشتیبان امتیاز بهره‌برداری بندری سی‌کی هاچیسون را مغایر قانون اساسی اعلام کرد.

اورلاندو جی پرز می‌گوید: «واشنگتن، بهره‌برداران بندری مرتبط با چین را جای پایی راهبردی در نزدیکی تاسیساتی می‌بیند که زمانی خودش کنترل می‌کرد، درحالی‌ که پکن، پاناما را کشوری کوچک می‌داند که برای لغو قراردادی مشروع تحت فشار قرار گرفته است.»

او می‌افزاید بی‌طرفی کانال اکنون در معرض آزمون قرار گرفته است.

با این‌ حال، خورخه هاینه، استاد افتخاری موسسه مطالعات بین‌المللی دانشگاه شیلی، این مناقشه را «کاملا بی‌دلیل» می‌خواند و تاکید می‌کند که فعالیت سی‌کی هاچیسون در کانال به سال ۱۹۹۷، یعنی چند ماه پیش از بازگشت هنگ‌کنگ به حاکمیت چین، بازمی‌گردد.

او می‌گوید: «تمام کاری که آن‌ها انجام می‌دهند، مدیریت کانتینرها و عملیات بندری مرتبط است. آن‌ها خود کانال را اداره نمی‌کنند.»

دونالد ترامپ، رئیس‌جمهور آمریکا، بارها گفته است چین در پاناما نفوذی بیش از حد پیدا کرده و احتمال بازپس‌گیری کنترل کانال از سوی آمریکا را مطرح کرده است؛ پیشنهادی که پاناما به‌شدت رد می‌کند.

دولت ترامپ همچنین پکن را متهم کرده است که با افزایش بازرسی کشتی‌های دارای پرچم پاناما در بنادر چین، دست به اقدام تلافی‌جویانه زده است.

چین چگونه واکنش نشان داده است؟

لین جیان، سخنگوی وزارت امور خارجه چین، در ماه آوریل این اتهامات را «کاملا بی‌اساس» خواند و واشنگتن را متهم کرد که موضوع را با اهداف سیاسی تحریف می‌کند.

او پرسید: «چه کسی کانال پاناما را برای مدتی طولانی اشغال کرد، با نیروی نظامی خود به پاناما حمله کرد و خودسرانه حاکمیت و کرامت آن را زیر پا گذاشت؟ چه کسی چشم طمع به کانال پاناما دارد و می‌کوشد این آبراه بین‌المللی را که قرار است برای همیشه بی‌طرف باقی بماند، به قلمرو خود تبدیل کند؟ پاسخ کاملا روشن است.»

پکن می‌گوید به حاکمیت پاناما و وضعیت بی‌طرف کانال احترام می‌گذارد.

فو کونگ، سفیر چین، در نشست اوت ۲۰۲۵ سازمان ملل گفت: «دروغ‌پردازی و حملات بی‌اساس آمریکا علیه چین چیزی جز بهانه‌ای برای به دست گرفتن کنترل کانال نیست.»

در همین حال، خوسه رائول مولینو، رئیس‌جمهور پاناما، بر حاکمیت کشورش بر کانال تاکید کرد و بی‌طرفی آن را «تنها و بهترین دفاع» در برابر تهدیدهای خاص و جهانی خواند.

چه چیزی این مناقشه را به اوج رسانده است؟

اختلاف آمریکا و چین بر سر کانال پاناما به پیش از بحران اخیر خاورمیانه بازمی‌گردد. نگرانی‌ها درباره سرمایه‌گذاری چین، زیرساخت‌های راهبردی و نفوذ منطقه‌ای آن، نه‌ فقط در پاناما بلکه در سراسر آمریکای لاتین، سال‌هاست در حال افزایش است.

تحلیلگران مناقشه کنونی را نوعی سرریز ژئوپلیتیکی توصیف می‌کنند، وضعیتی که در آن، درگیری در یک منطقه رقابت در منطقه‌ای دیگر را تشدید می‌کند.

خورخه هاینه می‌گوید: «به‌دلیل جنگ در خاورمیانه و اختلال‌ها در تنگه هرمز، فشار بر پاناما افزایش یافته و تنش میان چین و آمریکا بر سر این موضوع بیشتر شده است.»

اورلاندو جی پرز نیز موافق است: «می‌بینیم که سناریویی مشابه، چه در هرمز و چه در دریای سرخ، بارها تکرار می‌شود. مناقشه بر سر آبراه‌های راهبردی به صحنه‌ای برای رقابت‌های ژئوپلیتیکی بزرگ‌تر تبدیل می‌شود.»

کشورهای کوچک و متوسطی که این گلوگاه‌ها را اداره می‌کنند، از جمله پاناما، یمن و کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس، اغلب ناچار می‌شوند «هزینه‌های ناشی از اختلاف میان قدرت‌هایی بسیار بزرگ‌تر را تحمل کنند، درحالی‌ که توان بسیار محدودی برای کنار کشیدن از این رقابت دارند».